Глава 5. Жить дальше - Книги - Библиотека международной спортивной информации

Моя судьба

Глава 5. Жить дальше

Авторы:
Лауда Ники, Фелькер Херберт
Перевод:
Гесс Алексей, Русов Вадим
Источник:
Издательство:
Глава:
Глава 5. Жить дальше
Виды спорта:
Автомобильный спорт
Рубрики:
Персоны, Профессиональный спорт
Регионы:
МИР
Рассказать|
Аннотация

Многим людям показалось бы нормальным, если первые месяцы после аварии я провел бы в темной комнате и полном покое. Мое стремление — продолжить заниматься своим делом, как только восстановились физические функции, беспокоило. Одни это воспринимали, как неуважение, другие — просто с неприязнью — фу

Глава 5. Жить дальше

Многим людям показалось бы нормальным, если первые месяцы после аварии я провел бы в темной комнате и полном покое. Мое стремление — продолжить заниматься своим делом, как только восстановились физические функции, беспокоило. Одни это воспринимали, как неуважение, другие — просто с неприязнью — фу, обожженное ухо! В Ferrari же были смущены. Во всей конторе не нашлось ни одного человека, который бы нашел прагматичную линию поведения и ей следовал. Даниэле Аудетто выставил себя полным дураком, когда — якобы, чтобы мне помочь, ведь я совсем беззащитен — попытался втайне добиться отмены австрийского Гран-при. Вместо этой идиотской спешки мне в команде нужно было спокойствие, последовательность и доверие. Но об этом и речи не было. Внешне Энцо Феррари и вся фирма полностью поддерживали своего слегка подгоревшего чемпиона, но внутри чувствовалась жалкая неуверенность. Вместо доверия — лавирование.

Добиваться веры в себя мне пришлось самому — конечно же, при помощи Марлен, которая была просто супер, и Вилли Дунгля. Он научил мое измученное тело снова ходить, бегать и гоняться.

Как только я смог более-менее держать в руках руль, единственно логичным для меня стало продолжать бороться за чемпионский титул. У меня не «обгорели мозги», как насмешливо написали некоторые газеты, напротив, это было самое лучшее для моего духовного и физического состояния. Если бы я лежал в кровати и страдал по поводу событий на Нюрбургринге, это доконало бы меня психически. Так что, как только смог, я вернулся к работе. Это случилось в Монце — через 33 дня после аварии. Я пропустил две гонки и потерял 12 очков своего преимущества в чемпионате перед Джеймсом Хантом. Это было не так уж страшно.

И тогда и позже я говорил, что быстро преодолел страх. Это была ложь, но глупо было бы сообщать соперникам о своей слабости. В Монце я коченел от страха. На пятничной тренировке дело было так плохо, что при первой же возможности я вылез. Но пока что надо было изображать героя, чтобы выиграть время и придти в себя. Не мог же я сказать по телевизору: «Простите, господа, я облажался сверху донизу. Пожалуйста, дайте мне еще немного времени, пока я не отдохну, тогда я дам интервью». Иногда приходится играть в крутого парня, даже если совсем не хочется. Таким образом, многое сродни психологической игре в прятки. Сказанная не в тот день правда может быть воспринята ужасно и будет еще долго о себе напоминать.

Ситуация в Монце стала для меня новой. Я подключил свои обычные механизмы: трезвую проверку своих ощущений, поиск причин, избавление от лишних чувств (если имелись логические предпосылки, что они лишние). Морально я был готов очень хорошо, преодолел последствия аварии или, по крайней мере, сам так считал. В том смысле, что ты мог водить машину до того и сейчас можешь точно так же, ничего не изменилось, нет причин бояться. Однако на практике получилось по-другому. Когда в Монце я сел в машину, то меня охватил такой страх, что все теории по собственной мотивации оказались бессильными. Это как понос, сердцебиение, тошнота — ужасно. Потом в отеле я спокойно обдумал сложившееся положение и попытался понять, в чем дело.

Моя ошибка: я хотел сразу же поехать так быстро, как и до аварии, несмотря на все еще ослабленное состояние и дождь. Я почувствовал себя неуверенно и неправильно отреагировал. Не мог так удерживать машину под контролем, как раньше, просто физически не имел к этому возможности. Неправильно справлялся с заносом, слишком рано тормозил и вообще, попадал в глупые ситуации.

Проанализировав этот день, я перепрограммировал субботнюю тренировку: меньше давления, расслабься, езжай медленнее. Так я и сделал: начал помедленнее, потом все быстрее и быстрее, и вдруг оказался самым быстрым пилотом Ferrari, быстрее Регаццони и новичка в команде — Ройтеманна. Этим я на практике доказал то, что уже раньше понял умом: я мог ездить так же, как и до аварии. Я настолько подавил страх, что даже занял в Монце четвертое место — неплохо при таких обстоятельствах.

Команда Ferrari по-прежнему на словах меня поддерживала, но изнутри эти господа совершенно не могли понять, как надо обращаться с чемпионом, который с изуродованным лицом (в первые недели оно выглядело действительно ужасно) пытался делать вид, что все нормально. Хаос, сплошной хаос. Вместо того, чтобы уменьшить давление на меня, они его увеличили, взяв в команду Карлоса Ройтеманна. Он был наихудшего сорта из всех неприветливых, холодных или ледяных типов, и мы всегда друг друга не выносили.

Я боролся как лев, чтобы не пойти ко дну, физически и морально.

На решающие тесты в Поль Рикаре Ferrari послали Ройтеманна, в то же время я должен был оставаться в Фиорано и тестировать тормоза или еще какую-то чепуху. Мне пришлось взбрыкнуть и закатить концерт Старику, чтобы восстановить порядок. Мне повезло, что на этот раз Феррари был так скуп и заключил со мной договор на следующий год так рано. Если бы в той ситуации у меня не было в кармане контракта, он бы полностью сломал меня психически и выбросил.

В Канаде у меня случилась какая-то глупая поломка, в Уоткинс-Глене занял третье место. Хант выиграл обе гонки. К последнему этапу я пришел с тремя очками преимущества — Фуджи, недалеко от Токио.

Сегодня я воспринимаю потерю чемпионского титула в 1976 году по-другому чем тогда, хотя по-прежнему ни о чем ни жалею. Если бы в решающий момент у меня было бы немного больше хладнокровия, я бы легко, без проблем взял бы те два очка, которых мне не хватало для титула. Теперь бы я, возможно, был четырехкратным, а не трехкратным чемпионом, но, если честно, мне это абсолютно все равно. Мне не о чем жалеть, и Ferrari не стоит думать, что ее лишили титула. Исключительно из-за ошибок фирмы дело вообще дошло до того, что решающая схватка состоялась в Фуджи. У нас сломался коленчатый вал в Поль Рикаре, когда я с преимуществом лидировал, а в Канаде — задняя подвеска. Кроме того, было бы достаточно просто одного свистка — можно было применить командную тактику по отношению к моему коллеге по команде Регаццони в Монце. Но все, что пришло в голову Феррари: Лауда сдался в Фуджи, и поэтому мы потеряли чемпионский титул.

Итак Фуджи, 24 октября 1976 года. Обычно последние две-три гонки — это безумие и для здорового, сильного гонщика. В моем случае еще добавились физические и психические последствия аварии, кроме того, давление со стороны нагоняющего в чемпионате Джеймса Ханта. Когда я приехал в Токио, мои силы уже достигли минусовой отметки. Мне требовалась подзарядка, время, спокойствие, мир. А вместо этого — дождь. В дождь тебе нужен дополнительный резерв мотиваций и усилий. Но этих резервов у меня уже не оставалось, я вычерпал все до дна. Дождь лишил меня последнего.

Весь день дождь все шел, и шел, и шел, по трассе текли ручьи. На разогревочной тренировке тебя смывало из поворота уже на скорости 30 км/ч, шины просто не справлялись с таким количеством воды. Все, кроме Брамбиллы и Регаццони, отказались ехать. Мы сидели в вагончике руководства гонки и сказали: мы не поедем. В четыре часа пришел какой-то тип и заявил, что начинает темнеть; если мы не стартуем сейчас, то не успеем проехать последние круги, а тут — телевидение, в общем, гонка начинается. Глупец Брамбилла вышел первым, остальные за ним. Фиттипальди, Паче и мне было ясно, что не поедем. Хотя мы и выйдем на старт, чтобы наши команды получили стартовые премии, но потом остановимся. Ведь ничего не изменилось. Все осталось таким же опасным, как и раньше, и то обстоятельство, что начинало темнеть, тоже не сильно помогало.

Это ощущение действительно было невыносимо: панический страх в водяной пыли, я не видел абсолютно ничего, только сидел, вжав голову в плечи с ощущением, что в любую секунду в меня кто-нибудь врежется. Все вокруг разворачивались и кружились, просто безумие. Если посмотреть с этой точки зрения — то, что я заехал в боксы и сдался, было совершенно нормально.

Другое дело, что потом случилось чудо, и после двенадцати часов, на четверти гонки, дождь прекратился. Если бы я продержался до этого момента, ехал бы медленно и аккуратно, то потом не было бы никаких проблем с тем, чтобы помчаться вперед и занять неважно какое место — для титула этого бы хватило. Потом оказалось, что достаточно было бы пятого места. Но ждать я тогда не мог, только не в последний день сезона 1976 года.

В этой ситуации Энцо Феррари показал себя не с самой лучшей стороны. Он отреагировал, как любой другой шеф команды, от которого ускользнула добыча. Он не проявил ничего великого или достойного Феррари. Официально он меня прикрыл, согласился с моей точкой зрения, но тот телефонный разговор, который я имел с ним в аэропорту Токио, был бессодержателен и бессердечен. Он не хотел знать, как я себя чувствовал, не спросил: «Как ты на самом деле?», даже не пытался понять, что такое страх попавшего в аварию пилота и вместе с ним начать все сначала. Ничего подобного. «Ты хочешь ехать или не хочешь? Что случилось? Что мы будем теперь делать? Как мне себя вести? Что дальше?» — таких вопросов Энцо Феррари никогда не задавал. В свои 78 лет, с манипулируемыми источниками информации он был на это уже не способен. Он доверял только дурацким газетам, которые писали: «Лауда трус, он боится, Лауда сдулся, Лауде конец».

Как только я вернулся в Европу, Энцо Феррари вызвал меня к себе и предложил пост менеджера команды. Я спросил себя: чего он этим добивается? Зачем это? Я попытался выиграть время, чтобы подумать и быстро понял: в своей неуверенности — конец Лауде или еще нет? — он выбрал самый безопасный путь: не дать мне гоняться и при этом не отдать никакой другой команде. Он был бы опозорен, если бы год спустя я бы начал выигрывать в другой команде. Вероятно, ему показалось очень умной тактикой в тот момент использовать меня в роли менеджера команды. Как только я это понял, то побежал к своей машине и принес контракт, который мы заключили еще до Нюрбургринга на 1977 год, тот самый договор «EBREO». Я положил контракт на стол и спросил: «А с этим что? Забудем? Мне его порвать?»

«Зачем?», — спросил Феррари. «Тогда поеду за McLaren».

Он очень удивился. Почему я хочу уйти в McLaren? Потому что я получил от них предложение, и осталось только сказать «да». В этом не было ни слова правды, но я мгновенно решился на этот блеф. Имя McLaren я назвал потому, что вместе с Ferrari это была лучшая команда того времени.

Меня выставили из комнаты, спешно вызвали нескольких человек и начался большой совет. Потом меня снова впустили: я остаюсь гонщиком, но первым номером будет Ройтеманн. Это была чепуха, ведь мы так или иначе будем иметь одинаковую технику. Кто станет первым или вторым номером, выяснилось бы автоматически, так что насчет господина Ройтеманна я не беспокоился.

Внутренне на тот момент я с Ferrari уже порвал — и с шефом, и с большинством его прихлебателей.

1977-й был тяжелый год. Сначала мне пришлось победить Ройтеманна, снова отвоевать себе лидерство в команде. К третьей гонке, в Южной Африке, я этого более или менее достиг и смог снова употребить все силы на техническое развитие. Но Ferrari уже больше не были самыми быстрыми машинами, за весь сезон у нас было только два поула. Главными соперниками стали Хант (McLaren), Андретти (Lotus) и Шектер (Wolf).

Подобно злому слону, я постоянно помнил о нарушенном доверии, и уход из Ferrari стал бы для меня освобождением. В Зандвоорте, тринадцатом из семнадцати этапов сезона, все было решено: я подписал контракт с Берни Экклстоуном и Brabham. Это событие должно было храниться в строжайшей тайне, иначе я бы поставил в Ferrari под угрозу свои отличные шансы на титул. И снова Коммендаторе был жаден и хотел заключить со мной договор как можно раньше, так что мне приходилось постоянно выдумывать какие-то глупые отговорки, чтобы избежать переговоров.

Я был счастлив, что мой уход станет для Энцо Феррари ужасной пощечиной, и говорил себе тогда, что он сам это заслужил. Сегодня я смотрю на это немного по-другому, это была неравная борьба. Я был молод и силен, мог сам принимать все решения, а ему было 78 лет, вокруг корыстные советники, он получал информацию из вторых или третьих рук. Но тогда моя ярость заслоняла все, и я не дал ему шанса. Мне доставило наслаждение спокойно отклонить самое открытое и щедрое предложение, которое он, без сомнения, когда-либо делал гонщику — и до и после меня. Без комментариев и объяснений. Мне просто надоело и это все. Конец.

Я был счастлив, когда ушел.

Как только я стал новым чемпионом мира, то не желал больше выносить эту до смешного напряженную атмосферу и отказался от старта в Канаде и Японии. Как бы то ни было, я уступил место достойному наследнику: Жилю Вильневу.

Для Энцо Феррари это стало действительно тяжелым ударом, и потом он очень нелестно обо мне отзывался.

Что касается меня, то эта глава закончилась, моя злость улеглась, и остался тот факт, что Энцо Феррари сделал возможным мое первое появление в команде-лидере. Остались 15 побед, 12 вторых и 5 третьих мест. Остались 23 поула, 5301 лидирующих километров в Формуле 1. Остались 248 очков и два чемпионских титула, осталась большая любовь к Италии и многому из того, что можно назвать итальянским.

Когда Энцо Феррари прислал мне телеграмму с поздравлениями по поводу рождения моего сына Лукаса, я смог предположить что и он изменил свое отношение ко мне подобным образом. Через какое-то время уважение к этому гиганту и его историческим достижениям пересилило все остальные чувства.

Через шесть лет после моего ухода время пришло. По чистой случайности, во время одного из его редких выездов. Он как раз собирался выехать из паддока на своей Lancia во время каких-то тестов в Имоле, когда внезапно перед ним оказался я. Он вышел и обнял меня, как блудного сына. Он спросил, как дела у Марлен и детей и выглядел, как добродушный и ласковый господин 84-х лет от роду.

Сегодня у меня даже есть дорожная Ferrari, я становлюсь по-настоящему сентиментальным. В свое время у меня была служебная машина, но она действовала мне на нервы, я почти ей не пользовался и потом просто где-то бросил, чтобы ее забрали. Теперь же у меня есть одна из 217 существующих во всем мире GTO, и впервые в жизни у меня появилось желание сохранить эту машину до конца своих дней.

Теги: воспоминания спортсменов, Формула 1.

    Загрузка...

    Полное библиографическое описание

    • Авторы

      Первый автор
      Лауда Ники
      Другой автор
      Фелькер Херберт
    • Заглавие

      Основное
      Глава 5. Жить дальше
    • Источник

      Заглавие
      Моя судьба
      Дата
      1986
      Обозначение и номер части
      Глава 5. Жить дальше
    • Рубрики

      Предметная рубрика
      Персоны
      Предметная рубрика
      Профессиональный спорт
    • Языки текста

      Язык текста
      Русский
    • Электронный адрес

    Лауда Ники — Глава 5. Жить дальше // Моя судьба. - 1986.Глава 5. Жить дальше.

    Фелькер Херберт — Глава 5. Жить дальше // Моя судьба. - 1986.Глава 5. Жить дальше.

    Посмотреть полное описание